RC Hobby

Een eerste vergelijk 1978-2012

1:10 Electro

Deze klasse is groeiende en wordt steeds populairder vanwege de snelheden en rijtijden die tegenwoordig gehaald kunnen worden.
Fluisterstil halen de modellen met gemak een topsnelheid van dik 90 km/h door het gebruik van borstelloze motoren en de nieuwe Lipo accu’s.
Het chassis is uitgevoerd met onafhankelijk geveerde wielophanging 4-wiel aandrijving waardoor je de auto’s naar alle omstandigheden en verschillende circuits kunt afstellen.
De electro modellen staan bekend om hun directe stuurgedrag en is een perfecte en leerzame klasse om later door te groeien naar eventueel een brandstofauto.

We kennen ook nog de Pro Ten klasse.
Dit is geen toerwagen model maar een Groep C of Lola model die niet onafhankelijk is opgebouwd maar met een zogenaamde t-bar een scharniermoment kent waar de motor in ligt.
Deze auto’s kennen meer neerwaarste druk en minder rolweerstand dan de 4wd toerwagen waardoor ze een enorm hoge snelheid kunnen halen.
Deze auto’s kunnen een ongelooflijke wegligging bereiken en is door de beperkte afstelmogelijkheden behoorlijk gevoelig.

1:10 Brandstof

Op dit moment de snelst groeiende klasse, 1:10 brandstof 200mm.
Aangedreven door een 2.1cc motor die loopt op methanol, olie en nitromethaan zijn snelheden van over de 100 km/h met gemak haalbaar.
De auto is voorzien van een automatische 2-speed versnellingsbak waardoor de auto hard trekt en een hoge topsnelheid haalt.
De auto’s zijn voorzien van Toerwagen body’s zoals bijvoorbeeld Audi, Mazda en Mercedes waardoor ze er heel herkenbaar uitzien.
De auto’s zijn volledig instelbaar en zijn voor zien van alle denkbare afstelmogelijkheden.
Door de 4-wielaandrijving is een superieure wegligging en grip haalbaar.

1:8 Brandstof

Deze klasse is voor mensen die van extreme snelheden houden.
Een acceleratie van 0 naar 100 binnen 1,2 seconden en een topsnelheid van over de 120 km/h maken dit met recht de snelste klasse op het circuit.
Deze klasse wordt ook wel de koningsklasse van de modelautosport genoemd.
De modellen zijn 4-wiel aangedreven en worden aangedreven door zeer krachtige 3,5cc motoren met een 2-speed automatische versnellingsbak.
De motoren lopen op speciale modelauto brandstof, een mengsel van methanol, olie en een percentage nitromethaan.
Het chassis is voorzien van onafhankelijke vering en schokbrekers waardoor je de modellen aan alle omstandigheden of verschillende circuits aan kunt passen.
De lage Groep-C of GTP body zorgt voor downforce die nodig is om het model op de baan te drukken. Geen enkele andere klasse is te vergelijken met de 1:8 modellen aangaande snelheid en power die ze kunnen leveren.

1:5 Brandstof

Deze large scale auto’s zijn in omvang de grootste radiografische modellen op ons circuit.
Deze modellen zijn voorzien van tweewiel aandrijving op de achterwielen.
De motor is een 23cc 2-takt die loopt op normale brandstof van de benzinepomp in combinatie met 2-tact olie voor de smering.
Remmen doen ze rondom met schijfremmen die mechanisch of hydraulisch bediend worden.
De lengte van de large scale modellen zijn ongeveer 900mm en hebben een breedte van 380-390mm, afhankelijk van de gekozen body.
Het minimale gewicht is 10 kg voor de Toerwagen uitvoeringen en 12 kg voor de Trucks.
Met gemak halen de 1:5 modellen een rijtijd van 30 minuten.

Verschil tussen de grote auto’s en de nitro modellen

De 23 cc en groter gebruiken een andere 2 takt motor dan de nitro modellen.
De gewone brandstofmotoren lopen op Euro 95 gemengd met een goede 2-taktolie.
Uit deze olie haalt de motor de noodzakelijke smering voor zijn draaiende delen.
Prijstechnisch zijn deze motoren interessant daar ze op gewone Euro lopen (tegen de 2 euro per liter)
Nitro methanol kost meer dan 10 euro per liter.
Tegenwoordig is de cylinder en de koelkop van een 23 cc of groter geintegreerd met elkaar.
Vroeger (begin jaren 90) had je 30 cc Matthe motoren die losse cylinder bussen kende en voor die redden gemakkelijk op te voeren waren.
De 2 takt motor kent via spoelkanalen zijn brandstofvoorziening en de truc is om tussen lucht en brandstof het juiste mengsel te krijgen.
Deze afstelling word gezocht via de carburateur.
De carburateur is een regelunit die de luchttoevoer en de brandstoftoevoer kan knijpen.
Dan heb je dus al 2 ingredienten voor verbranding. Lucht en brandstof.
Dan hebben we alleen nog ontsteking nodig.
Op het vliegwiel op de krukas zit een magneetje die per omwenteling voorbij een spoel komt.
Iedere keer als die 2 items elkaar zien geeft de spoel een vonkje door aan de bougie.
De bougie zit in de verbrandingskamer en ontsteekt op het juiste moment de brandstof die door de zuiger omhoog geperst wordt.
Dat is ingredient 3.
En zo word er vermogen verkregen.
Uiteraard zijn er nog kleine randverschijnselen hierop van invloed.
De lengte en dikte van de uitlaat geven verschillende karateristieken in het vermogen.
Een dike uitlaat maakt de motor sterker maar niet sneller.
Een lange dunne uitlaat geeft de motor meer toptoeren maar minder kracht.
Dus is het noodzakelijk om hier een compromis in te vinden.
De inlaat is ook een logisch randverschijnsel. We hebben het dan over een luchtfilter.
De carburateur mag geen viezigheid in ademen omdat harde materie directe motorschade tot gevolg kan hebben.
Maar hoe minder weerstand het luchtfilter heeft deste gemakkelijk ademt de motor waardoor deze over de gehele linie meer vermogen kent.
De motoren leveren zo’n 4,5 pk bij 19.000 rpm.
De motoren zijn slijtvast en niet erg gevoelig op de afstellingen.
Je stelt het 1 x in en is niet gevoelig op mileutechnische veranderingen. (regen, zon etc)
We rekenen met dit soort motoren in uren qua levensduur.
Na 30 uur is de motor wel toe aan revisie. Dan krijgt de motor speling op drijfstang en krukas.
De zuigerveer en zuiger bouwen dan te weinig compressie op waardoor de motoren vermogen qua accelratie gaat missen.
Ook de betrouwbaarheid kan uit een motor gaan waardoor deze veelal gaat stil vallen.
De Nitro modellen maken veel meer toeren.
Uit de huidige di Pino motor halen wij meer dan 55000 rpm.
Deze motoren klinken als echte formule 1 motoren.
In een 1/8 racer met een 2 bak is het ook een echt formule 1 geluid.
Deze motoren lopen dus op de duurdere brandstof, methanol/olie en nitro.
De brandstof kost dus 10 euro per liter gemiddeld en uit een relatieve kleine motor (3,5 cc = .21 cubic inch) wordt ontzettend veel vermogen geperst.
3 PK bij 55000 rpm. Deze motoren gaan niet zo lang mee als de grote 2 takt machines.
Wij rekenen met dit soort motoren in liters.
Meestal voor hobby gebruik gaat een motor zo’n 30 liter mee.
Voor wedstrijdgebeuren gaan ze ongeveer 18 liter mee.
Deze motoren kunnen dan ook nog gereviseerd worden maar vanuit economische redenen wordt dit haast niet gedaan.
Om een voorbeeld te geven: Men wisselt wel om de 6 liter een drijstang van 30 euro om de motor die 20 liter te laten lopen, maar na die 20 liter is de zuiger/clinder set stuk, speling op de lagers en de krukas wat zeker 190 euro kost en voor 235 euro kopen ze weer een nieuwe motor, dus loont de revise niet.
Het betrouwbaarst is echt een nieuwe motor.
Deze vorm van racen is helemaal formule 1 waardig.
We kunnen zo’n 5 minuten rijden op een volle tank methanol.
Met geavanceerde tankpistolen kan men versneld tanken en op 45 minuten race kun je wat seconden in de pit winnen.
De banden gaan zo’n 15 minuten mee op wedstrijdniveau waardoor dat ze dus 2 bandenstops kennen op 45 minuten finale.
Een bandenset rondom kost 20 euro, dus zo’n finale van 45 minuten kost best wel wat aan banden en brandstof.
Door een snelwisselsysteem staat de auto binnen 2 seconden op nieuw schoeisel.
Een rijder staat op een rijdersstelling zo’n 4 meter boven het circuit.
Onder de rijder is er plaats voor 2 monteurs die deze banden en brandstofstops uitvoeren.
Een goed team wint of verliest seconden voor zijn rijder.
We rijden dus 45 minuten fractie’s van seconden van elkaar af met 10 auto’s in de baan.
De auto’s maken 92 dB per auto maal 10 auto’s.
Dus er heerst een enorme hectiek in de pitstraat.
De auto’s accelereren van 0 naar 100 km/u in 1,2 seconden en kennen een topsnelheid van boven de 120 km/u. De nitro motoren hebben geen bougie en geen spoel die de ontsteking genereerd netals de grote motoren.
De nitro motoren hebben een gloeiplug netals het dieselprincipe.
De krukas heeft een vliegwiel die aangedreven wordt door een startschijf in de starkist.
De krukas draait rond en zuigt brandstof uit de tank door de carburateur aan.
Zodra de brandstof door de zuiger in de cylinder omhoog geperst wordt ontsteekt de gloeiplug door een permanente opgloeing de methanol.
De gloeplug word netals bij een diesel voorgegloeid met een gloeier.
Dit is een batterij van 1,2 Volt die de plug roodgloeiend maakt.
Je hebt lichte gloeipluggen die enorm hard opgloeien voor de kleine motoren 2,11 cc tot 3,5 cc) en in de nitro big blocks (5 cc plus) gaat een plug die wat minder hard gloeit.
Als de motor aanslaat wordt de gloeier van de plug verwijderd en blijft de plug continue gloeien en de methanol ontsteken.

Zenders:

Je hebt in basis 2 verschillende zenders:
De meest gebruikte zender is een stuurwielzender die gemakkelijk te bedienen is met een revolver grip en een wiel waarmee links en rechts af gestuurd wordt.
Deze zenders zijn beschikbaar sinds begin jaren negentig.
Hiervoor waren ze ook wel te vinden maar was het veelal zelfbouw wat de mensen zelf maakte.
We gebruikte in het begin meestal stick zenders.
2 knuppels die de bewegingen omzette.

De jonge jeugd van tegewoordig geven weer de voorkeur aan deze stickzenders vanwege de reden dat de playstation van Sony een soort gelijke controller kent.
Vroeger had je alleen 27 Mhz waarbij ook een zendmachtiging nodig was.
Tegenwoordig gebruikt men hoofdzakelijk 2,4 Ghz.
Tussendoor is de 40 FM ook nog een veelgebruikte frequentie geweest.
2,4 Ghz kent geen zendkristallen en heeft een kleine antenne op de zender als op de ontvanger.
Het voordeel van dit type zender is dat deze vele vrije kanalen kennen zodat storing bijna nier meer mogelijk is.
Op de 27 Mhz hadden we maar 6 legale PTT goedgekeurde frequentie’s.

Off road en on-road

We kennen in feite diverse schaalverdelingen maar maar 2 verschillende opbouwmogelijkheden.
Een on-road is een auto waarmee gereden wordt op een parking, of op een circuit.
En een off-road auto gebruik je in een weiland of op een off road baan.
De 2 auto’s zijn alleen qua opbouw niet met elkaar te vergelijken.
Qua technische mogelijkheden weer wel.
Een on-road ligt erg laag op de weg en het komt erg precies om zo’n model goed af te stellen.
Een Off road is een auto die vele malen hoger op zijn wielen staat en waarmee je gaat springen en door het bos gaat raggen.
Hier komen de afstellingen niet zo nauw van als bij de on-road modellen.
De mogelijkheden waar je lunt rijden met een dergelijk product zijn gevarieerder dan de on-road versie’s.

Historie:

Midden jaren 70 begon men met starre auto’s.
Star betekent ongeveerd.
De torsie haalde men uit het chassis en waar de rc componenten gemonteerd werden.
Waar de motor stond heb je dan minder torsie als waar de stuurinrichting gemonteerd werd.
Electro auto’s in die tijd waren meestal zelfbouw en erg simple uitgevoerd.
Plaatje glasvezel (epoxy) met een voortrein, achtertrein, accu en een motor.
De snelheid werd geregeld door een mechanische vaartregelaar.
Tegenwoordig is alles electronisch aangestuurd.
Men deed ook niet erg veel aan geometrie (hoe de wielen onder het chassis komen te staan).
Tegenwoordig is dat wel anders.
Ten eerste kun je alles variabel afstellen.
Caster (overhellende punt stuurblok), Camber (wielvlucht hoek), sporing (toe in of toe uit spoor) etc.
Men meet tegenwoordig wieldruk op, tweakt de auto op scheve standen van de auto (torsie), er bestaat zelfs telemetrie.
Dan krijg je data terug vanuit de auto afbgebeeld op het scherm van je zender.
Data zoals temperatuur motor, toerental etc.
Door het starre gedrag van de auto’s waren ze erg lastig te controleren.
De auto’s kende geen uitlijning en geen differentieel.
Een differentieel zorgt ervoor dat alle krachten op de achteras naar het wiel gaat wat het meeste tractie kent.
Met een starre as stond je voor die reden gemakkelijker achterstevoren dan met een diff.
De auto’s stuiterden enorm omdat ze geen vering kende en alleen 2 wiel aangedreven waren.
Ook qua bodies waren we nog niet erg ver.
Meestal hadden ze vrij vierkante kappen of formule 1 kappen die niet erg veel wegligging gaven.
Tegenwoordig worden alle kappen in windtunnels getest en gewogen.
Hoe lichter en gestroomlijnder hoe hoger de rechtuitsnelheid, neerwaartse kracht en stabiliteit in de bochten.
Met speciale gurney’s op de spoiler kunnen we dat laatste beetje down force afstellen om de voorkant in balans te laten zijn met de achterkant.
In de jaren 70 leken de echte auto op schoenendozen zoals de Renault 4 (koekentrommel in de volksmond genoemd) dus waren de model kappen niet veel beter.
Men was dikwijls hele dagen bezig om het model rijdend te krijgen en als je dan een 20 minuten gereden had kon je er weer een maand tegen.
Je was 70% van de tijd aan het sleutelen en 30% kwam je aan rijden toe.
Tegenwoordig sleutelen we nog steeds veel maar niet aan de betrouwbaarheid.
Tegenwoordig zit het meer in de diversiteit van de mogelijkheden.
De schoonmaakwerkzaamheden liggen vast natuurlijk en zijn in de loop der jaren nooit gewijzigd.
Waarschijnlijk omdat de modellen een stuk complexer opgebouwd zijn dan vroeger is het lastiger schoonmaken en komt het afstellen van de juiste geometrie erg nauw.
Tegenwoordig bestaat natuurlijk ook social media waarbij via het internet diverse setup sheets uitgewisseld worden zodat je per circuit en per ondergrond je chassis al thuis goed kunt voorbereiden voor een specifiek circuit.
Je kunt dan de juiste hardheid veren eronder zetten, de juiste viscositeit (hardheid demping siliconen olie in je dempers), de juiste wielstanden (geometrie) de juiste koppelingsverhouding tov je versnellingsbakverhouding.
Kortom je kunt thuis wedstrijden winnen en verliezen.
Het is erg belangrijk om elk detail in orde t hebben.

Koetswerken(bodies)

De body die op een model komt bepaalt voor een hoog percentage hoe je auto presteerd.
Een toerwagen zal hellen in de bochten en door de centrifugaal krachten uit de bocht willen vliegen.
Terwijl een Groep C of Lola body als een warm mes door de boter gaat.
Dit kan op een circuit seconden per ronde verschillen.
De bodies zijn gemaakt van een poly carbonaat.
De kappen worden vacuum getrokken rond een matrijs (mal) en kosten van 10 euro tot 100 euro per kap.
De prijs is afhankelijk van aanbod en afname en natuurlijk de grootte van de kap.
De kappen worden aan de binnenkant gespoten en op maat gemaakt als de kap nog transparent is.
Aan de buitenkant van de kap zit folie.
Alle nevel die door de gaten op de kap komt trek je met deze folie van de kap af.
Je kunt je eigen kleuren en stramien ontwerpen zodat een ieder je auto ten alle tijden herkent op de baan.
Je begint altijd met de donkere kleuren en eindigt met de lichte kleuren.
Na het spuitwerk en de nodige drooguren kun je de folie aan de buitenkant verwijderen en eventueel wat detail stickers aan de buitenkant aanbrengen.
Je kap is nu klaar voor gebruik.
De kleinste kapjes zijn 1/36 (36 maal zo klein als de echte auto) en de grootste kappen zijn de quarter scale kappen.
(4 x zo klein al seen echter auto)

Banden

Alle modellen maken gebruik van foam (rubber) of synthetische banden.
Afhankelijk van grote, schaarste, afname lopen de prijzen van 8 euro naar 75 euro per 2 wielen.
Met foam banden hebben we de hoogste grip maar in sommige klassen is dat niet toegestaan.
Daar moeten we verplicht met sysnthetisch vol rubber rijden die het veel minder goed doen.
Tegenwoordig mogen banden gebruik maken van bandenwarmer, bandentruers en smeermiddelen.
Ten eerste de bandenwarmers. Hiermee krijg je temperatuur in de band waardoor deze een beter grip ga afgeven.
Hoe hoger de grip hoe lager het slijtage. Een auto die slipt of zijn apex (instuurpunt) mist slijt harder door de wrijving.
Ten tweede de truer.
Met een truer slijpen we in de heats iedere keer een filmpje rubber van de banden af waardoor we telkens in feite op vers rubber staan.
Ook als je banden gaat smeren wordt het beter opgenomen door banden die niet afgedraaid zijn in de draaibank (truer).
Omdat wer in europa op linke banden rijden (veel links af en maar 2 x rechts af) slijten de banden rechts veel harder dan links. Door ze weer af te draaien en dus gelijk te draaien kun je de volgende run er gewoon weer tegen aan met zo'n set.
Ten derde het smeren.
Hier zijn vooral verenigingen niet zo blij mee daar bewezen is dat de weekmakers van smeermiddelen het asfalt aan tasten.
Weekmakers maken de banden zachter en zetten de porien van het rubber op waardoor er meer contact met het asfalt optreed.
Je kunt harder acceleren zonder te schuiven, harder de bocht in zonder te remmen en uiteindelijk langer en eerder op het gas gaan.
Hierdoor kun je tienden van seconden per ronde winnen.

Hobby

Zoals jullie in het bovenstaande vast wel begrepen hebben is de rc sport een high end sport.
Een sport die aan vele invloeden onderhevig is en waarbij een behoorlijk basis niveau van rijder en spullen gevraagd wordt.
Het is natuurlijk een gegeven dat niet iedereen zijn of haar sport zo extreem wilt beleven maar helaas zijn er bepaalde modellen die hier wel om vragen.
Dat wordt niet altijd gerealiseerd door mensen die willen beginnen met de auto rc hobby.
Het vergt veel tijd en energie om je spullen allemaal weer goed voor elkaar telkens te krijgen.
Als je dit soort werkzaamheden niet doet heb je veel irritatie uit de hobby omdat er dan veel niet lukt of zelfs stuk gaat.
Vraag je dus van te voren bij aanschaf van een dergelijk product jezelf de vraag of jij dit allemaal wel zo wilt invullen…….
Anders heeft starten met deze hobby geen nut.