De wielophanging van een auto kent zeer veel bewegende delen welke een bepaalde hoek met een vast of ook bewegend deel van de auto maken, waarbij die hoeken ook nog een veranderen ten opzichte van elkaar tijdens het bewegen. Vrijwel alles is instelbaar, en elke verandering heeft een bepaalde consequentie.
Over het algemeen is het zo, dat een verandering ten gunste voor het ene, een verslechtering van een ander aspect met zich mee brengt.
Elke set-up van een auto is dus een compromis, waarbij je probeert zoveel mogelijk gunstige aspecten te bereiken die voor die bepaalde omstandigheden, passend bij jouw eigen rijstijl, zoveel mogelijk voordelen biedt.
Er zijn 4 afstellingen die redelijk eenvoudig te doen zijn, en die grote veranderingen brengen in het rijgedrag van je auto.
Dit zijn:
toe/uit-spoor, rechtuit rijden, speling in besturing camber vering / demping / Wieldruk en rijhoogte / down stops instelling.
De andere afstel mogelijkheden zullen we hier voorlopig even buiten beschouwing laten, anders wordt het te gecompliceerd.
Toespoor / uitspoor:
Dit is de afwijking die de wielen maken ten opzichte van de langs-as, als je van boven op de auto kijkt.
De wielen staan niet evenwijdig aan de langs-as van de auto, maar maken een bepaalde hoek hiermee.
Als de voorkant van de wielen naar buiten wijzen, spreek je van uitspoor, als de voorkant naar binnen wijst, heet dat toespoor.
De meeste raceauto's rijden het best als ze een lichte mate van toespoor hebben.
De auto stuurt dan stabiel, en de banden wekken het meeste grip op.
Ook de achterwielen hebben in de meeste gevallen een lichte mate van toespoor, wat er in een bocht voor zorgt dat er meer grip voorhanden is, en de wagen niet plotseling uitbreekt achter.
De meeste auto's hebben achter een vaste instelling voor het toespoor, welke dan 1 tot 3 graden bedraagt. Het toespoor vóór is meestal instelbaar, en kan naar wens ingesteld worden.
Mijn favoriete instelling is:
druk de beide voorwielen aan de achterkant lichtjes naar elkaar toe. (om de speling op te heffen)
Stel het toespoor zodanig in dat het bijna weg is. (0 tot -0.5 graad).
Als je de wielen dan weer loslaat, gaan de voorzijden weer iets meer naar elkaar toe, en heb je +/- 3 graden toespoor.
Dit is een goed uitgangs punt om mee te beginnen, en is onder bijna alle omstandigheden goed.
Hoewel het bij normale voorwiel-aangedreven auto’s gewoonte is om een paar graden uitspoor te geven, wordt dit vrijwel nooit aangeraden bij RC/auto’s.
Uitspoor geeft hier een onstabiel gedrag, soms wat meer grip aan de voorzijde bij het insturen van een bocht, maar resulteert vaak in het halverwege de bocht uitbreken van de achterkant, zeker bij gas-loslaten.
Alleen top-rijders zijn hier soms mee gebaat, vandaar dat die nog wel eens het advies geven om uitspoor in te stellen.
AUTO RIJDT NIET VAN ZELF RECHTUIT EN IS NIET TE TRIMMEN
Als een auto goed geconstrueerd is, rijdt hij vanzelf rechtuit.
Dit kun je controleren door de besturing helemaal los te koppelen van de servo, zodat de wielen hun eigen stand kunnen bepalen.
Als je de auto nu een duwtje geeft, zullen de wielen vanzelf in de rechtuitstand gaan staan, en rijdt de auto als een streep rechtuit.
Vaak is het echter zo dat een auto als je vanuit een bocht naar rechts komt, een kleine afwijking naar rechts blijft houden, en als je uit een bocht van links komt, hij naar links blijft trekken.
Dat is met de stuurtrim van de zender niet te verhelpen.
Dit probleem heeft verschillende oorzaken:
Op de eerste plaats moet de besturing heel erg licht gaan.
Als je met de servo losgekoppeld voelt dat de besturing zwaar gaat of een bepaald zwaar punt heeft, moet je de oorzaak daarvan opzoeken en verhelpen.
Dan is de werking van de servo saver heel belangrijk: deze hebben nog wel eens de neiging om niet nauwkeurig in de middenstand gecentreerd te staan.
D.w.z als ze niet goed zijn, kunnen ze een beetje naar links of naar rechts open blijven staan, zonder dus precies te centreren.
Ook dit resulteert in bovenstaand probleem.
Ook heeft het te maken met de nauwkeurigheid van zowel de zender als de servo.
De ene zender komt nauwkeuriger in de middenstand terug dan de andere, en ook servo's zelf komen niet altijd precies daar waar ze moeten staan.
Je kunt dit vaak controleren door vanuit de middenstand een zo klein mogelijke beweging met het stuurwiel naar links te maken en hem dan weer los te laten, goed naar de stand van de servoarm te kijken, en dan een hele kleine beweging met het stuurwiel naar de andere kant te maken en weer los laten, en dan weer naar de stand van de servo arm te kijken.
Als die niet in dezelfde stand terug komt, heb je daar dus ook een probleem, hetzij in de zender, maar vaak heeft het te maken met de kwaliteit van de servo zelf.
Al deze dingen bij elkaar opgeteld, kunnen een een behoorlijke afwijking veroorzaken, met slingeren tijdens rechtuit rijden als gevolg, omdat je steeds moet corrigeren.
Als je bovenstaande punten nagekeken en zo veel mogelijk verbetert hebt, is er nog een een belangrijk ding wat je moet doen:
ZORG VOOR SPELING IN HET STUURSYSTEEM!
Nu komt de truuk: omdat de auto eigenlijk uit zichzelf rechtuit wil rijden, maar door afwijkingen in de besturing gedwongen wordt een andere richting op te gaan, moet je zorgen voor wat speling in het stuur systeem, liefst op de kogelkoppen van de stangen die naar de wielen gaan.
Door die speling, kunnen de wielen als de afwijking in het besturings systeem niet te groot is, zichzelf centreren en rijdt de auto dus automatisch rechtuit.
HET LAATSTE WAT JE DUS MOET DOEN IS ALLE SPELING UIT DE BESTURING HALEN: HOE MINDER SPELING, HOE MOEILIJKER DE AUTO UIT ZICHZELF RECHTUIT GAAT!
Een fantastisch apparaat waarmee je zowel het toespoor als het camber kunt meten, is de PK Set-up set.
Hiermee meet je het Camber op alle 4 de wielen tegelijk, en ook kun je de camber verandering zien als je de auto inveert, c.q. laat hangen in een bocht.
Maar ook het toespoor kun je hier op een halve graad nauwkeurig mee aflezen.
TIP: Een Camber Gauge (zie volgende hoofdstuk) kan ook heel goed gebruikt worden om het toespoor te meten, zeker aan de achterkant.
De meeste auto's kun je vrij makkelijk vertikaal zetten op de achterkant.
Het "camber" wat je nu kunt meten, is in werkelijkheid het toespoor als de wagen weer horizontaal staat!
Camber:
Dit is de stand van de wielen t.o.v. het wegdek als je recht van voren naar de auto kijkt.
Als de wielen haaks op het wegdek staan, is het camber 0 graden.
Als de bovenzijde van de wielen dichter naar elkaar toestaan dan de onderzijde, heet dat negatief camber, en als de bovenzijden van elkaar afwijzen heet dat positief camber.
Positief camber moet je altijd vermijden!
In dat geval drukt alleen de buitenzijde van het loopvlak van de band op het wegdek, en zeker in een bocht kan de band dan geen dwarskracht verwerken, en heeft dus geen grip!
De bedoeling is, dat het loopvlak in een bocht vlak op de weg ligt, en dus met een zo groot mogelijk oppervlak de weg raakt, zodat de grip maximaal kan zijn.
Om dat te bereiken, moet zelf als je de situatie statisch bekijkt, het wiel nog een klein beetje negatief camber hebben, omdat de zijwaartse kracht tijdens het rijden in een bocht de band vervormt richting positief camber.
Bij de meeste ophangingen is het zo dat tijdens het in-veren het camber verandert.
Als het goed is krijgt het camber een grotere negatieve waarde.
Dit is nodig , omdat het chassis in een bocht rolt om de langs-as, c.q. het bovenste ophangpunt gaat meer naar buiten t.o.v. het onderste ophangpunt.
Daarbij wordt ook de vering aan de buitenzijde van de auto ingedrukt.
Als het camber niet zou veranderen, zou de wielstand positief worden, en het loopvlak zou alleen aan de buitenzijde contact maken.
Doordat tijdens het inveren de wielstand negatiever wordt, blijft het loopvlak vlak op de weg en kan dus maximaal grip opwekken.
Als tenminste de geometrie van de ophanging juist is voor de hoeveelheid rol van het chassis.
De hoeveelheid verandering van het camber is nl van twee zaken afhankelijk: het verschil in lengte tussen de onderste en de bovenste draagarmen, en de hoogte van het aangrijpingspunt van de bovenste draagarm.
Hoe korter de bovenste draagarm, en hoe lager het aangrijpingspunt, hoe groter de verandering van camber is tijdens het inveren.
Auto van achteren gezien, in een bocht naar rechts.
Wielophanging met gelijke lengte draagarmen boven en onder, geen camber verandering tijdens inveren/rollen.
Doordat het chassis rolt (overhelt ) naar links, komt het linker wiel schuin op de weg te staan, het loopvlak van de band heeft weinig grip, wiel breekt snel uit.
Zelfde situatie, maar nu een chassis met ongelijke armen, waardoor het camber verandert tijdens inveren / rollen.
Als het chassis nu rolt (overhelt ) naar links, komt het linker wiel recht op de weg te staan.
Daardoor kan de band zijn maximale grip opwekken.
Het rechter wiel krijgt extra veel negatief camber, en kan daardoor weinig grip opwekken, maar omdat daar weinig druk op staat is dat van minder belang.
Maar ook hier geldt: nooit overdrijven. teveel negatief camber geeft ook weer geen grip!
Om het camber te controleren, zet je de auto op een vlakke ondergrond, en rolt het chassis om de lengteas, net zoals gebeurt in een bocht.
Liefst ook nog een beetje dwarskracht op de auto uitoefenen, d.w.z. druk de auto horizontaal ook naar de “buitenzijde” van de bocht.
Controleer nu de stand van het buitenste wiel.
Staat het loopvlak recht, of heeft het nog een halve graad negatief camber?
Dat is het ideale uitgangspunt. Dit geldt zowel voor de vóór als voor de achterzijde.
Er zijn enkele zeer handige apparaatjes te koop om de juiste instelling te meten, deze zijn zeker het geld waard!
Voorbeeld van een simpel apparaat om het camber te meten.
Werkt met elke auto, onafhankelijk van de schaal
Een wat uitgebreider uitlijn hulpmiddel speciaal voor toerwagens met zeskant wielaansluiting.
Deze laat de camber instelling links en rechts direkt zien, en je kunt zien of de besturing symmetrisch staat, en of je toespoor of uitspoor hebt.
Het aantal graden toespoor is niet af te lezen.
Nu kun je vanuit deze stand gaan experimenteren met het vinden van de juiste verhouding tussen grip vóór en achter.
Een beetje meer negatief camber geeft meer grip, een beetje minder geeft minder grip.
Meestal is het zo dat je iets meer grip achter wilt hebben dan voor, zodat de voorkant eerst grip gaat verliezen in een bocht (onderstuur).
Dit is makkelijker te corrigeren voor de meeste rijders dan overstuur.
Naarmate je beter kunt rijden en harder wilt gaan, is neutraal tot overstuur te prefereren, omdat je dan minder van het gas af hoeft te gaan in een bocht.
Maar dat is een zeer moeilijk te controleren situatie, een kleine fout resulteert direct in een overstuur reactie van de auto, wat zeer moeilijk te beheersen is.
Overigens zijn er twee zaken waar je ook op moet letten:
als je te veel negatief camber geeft, ga je plotseling weer grip verliezen.
Ook gaan de banden te veel slijten op de schouder van de band, net als bij te veel positief camber.
Bij te veel negatief camber slijt de band aan de binnenzijde van het loopvlak, bij positief camber aan de buitenzijde.
Aan het slijtagepatroon van de band kun je dus ook zien of de afstelling goed is, helaas is dat meestal te laat voor de band zelf, die is dan al versleten!.
Ook zal je zien dat naarmate je meer negatief camber hebt aan de buitenzijde, de meer positief camber je krijgt aan de binnenzijde van de auto.
Daar de binnenzijde in een bocht veel minder belast wordt is dit niet zo erg, maar ook hier geldt: te veel is niet goed.
Met een juist ingesteld toespoor en camber zal je zien dat het weggedrag van de auto al een stuk beter is, nu kun je ook nog naar de volgende afstellingen kijken.
TIP:
Als je het camber heel nauwkeurig wilt meten met een camber gauge, kun je "Set-Up wielen" gebruiken.
De zijkant van een wiel en/of een band is vaak niet erg vlak, wat afwijking in de meting geeft.
Set-Up wielen zijn wel helemaal vlak, en deze worden eerst gemonteerd voordat je gaat meten.
Doordat de Camber gauge nu tegen een plat vlak aan ligt, is de meting veel nauwkeuriger.
Vering / Demping / Wieldruk:
Even een kort woord over sterkere of lichtere veren:
Een lichte veer geeft in het algemeen meer grip, een stuggere veer geeft minder grip.
Waarom dan niet de lichtste veer gemonteerd: een lichte veer laat de auto snel en veel overhangen.
Dit remt de snelheid.
Bovendien geeft het overhangen problemen met snelle rechts-links wisselingen, omdat de auto pas de andere kant op gestuurd kan worden als hij weer recht is gekomen.
Dus moet je met verschillende veren experimenteren tot je de juiste balans in de auto hebt gevonden. Door voor b.v. een iets hardere veer te monteren als achter, krijg je in het algemeen een goed sturende auto met voldoende grip achter en een relatief makkelijk stuurgedrag.
Denk er ook om om niet te dikke olie te gebruiken.
Als de olie te dik is komt de schokbreker traag terug, en hangt de auto te lang over, waardoor hij niet rechtuit accelereert.
Bij een lichtere veer hoort dus dunnere olie als bij een stugge veer.
Als je de veren niet stugger wilt maken, omdat je b.v. op een hobbelige ondergrond rijdt, en de auto gaat stuiteren met stuggere veren, en je wilt toch dat de auto minder overhelt in een bocht, kun je gebruik gaan maken van een anti roll bar of stabilisator.
Een stabilisator verbindt de linker en de rechter wielophanging, en wordt in het midden van de stabilisator gemonteerd aan het chassis.
Een stabilisator heeft geen invloed als beide wielen in gelijke mate inveren.
Maar als één van de wielen inveert, zoals in een bocht als de auto gaat overhangen, haalt een stabilisator druk van het binnenste weg, en verplaatst een gedeelte van die druk naar het buitenste wiel, en een ander gedeelte naar de andere as als waar hij gemonteerd zit.
Dus een stabilisator aan de voorzijde van de auto, verplaatst wieldruk tijdens het overhellen in een bocht naar de achterzijde.
Hierdoor krijgt de achterkant meer grip, en de voorzijde krijgt minder grip.
Een stabilisator aan de achterzijde geeft dus minder grip achter, en meer grip voor (meer stuur).
Als je zowel voor als achter een stabilisator monteert, Geeft dat een weggedrag in een bocht alsof je stuggere veren hebt gemonteerd, dus minder grip, maar ook minder overhellen.
(ook minder risico van omslaan van de auto, vooral als de auto te hoog afgesteld staat (zie: rijhoogte)
De druk per as moet links en rechts gelijk zijn.
Dus het linker voorwiel moet even zwaar op de weg drukken als het rechter voorwiel.
Ook het linker achterwiel moet dus even zwaar op de weg drukken als het rechter achterwiel.
De druk op de achteras hoeft niet gelijk te zijn aan de druk op de vooras.
Nu is het ook de tijd om even naar de wieldruk links en rechts te kijken.
De wielen aan beide zijden van een as moeten n.l even zwaar op de weg drukken.
(dus links achter gelijk aan rechts achter, en links voor gelijk aan rechts voor, tussen voor en achter is vaak wel verschil).
Als deze druk links en rechts per as niet gelijk is, trekt de auto naar een kant tijdens accelereren, en naar de andere kant tijdens het remmen.
De beste en enig betrouwbare methode om dit te controleren is op een tweak-board.
Dit werkt met een waterpasje of een LASER straal), en toont drukverschillen aan met de vering onder druk, zoals de auto op de weg staat.
Een minder betrouwbare methode die eigenlijk niet meer dan een indicatie geeft dat er iets niet goed is, is de auto op de rand van een tafel te zetten en dan een schroevedraaier aan de voorzijde exact in de hartlijn tegen het chassis omhoog te drukken.
Nu kun je tijdens het langzaam liften kontroleren of een van de wielen iets eerder van de grond komt dan de andere, wat een indicatie is dat er een wieldruk verschil kan zijn.
(mits beide wielen in gelijke mate uit kunnen veren!.
De huidige auto's zijn echter vrijwel allemaal uitgerust met een z.g. "DROP" of ook wel "DROOP" instelling,
d.w.z. je kunt de positie waarin de draagarm komt als je de auto uit zijn veren laat komen, instellen met een schroef.
Dit wordt ook wel "DOWN STOP" genoemd.
Zeker als je auto zo'n systeem heeft, kun je de 'lift test' absoluut niet gebruiken om de auto op tweak te controleren.
Voor het instellen van de down stops, zie verder op in dit verhaal.
Ook belangrijk is of de schokbrekers per as wel een gelijke werking hebben.
ze moeten zowel soepel werken, als gelijke tegendruk geven.
Dit kontroleer je door de wagen op een vlakke bodem te zetten, en dan zachtjes in het midden op b.v. de schokbreker steun te drukken.
De auto moet direct inveren, en het inveren moet uit de schokbrekers komen.
Sommige auto's veren wel iets in, maar als je goed naar de schokbrekers kijkt, zal je zien dat niet de schokbreker korter wordt, maar dat de ophanging verbuigt.
Dat is natuurlijk niet de bedoeling.
Kijk of de schokbrekers wel soepel genoeg werken, door ze los te halen en de veer te verwijderen.
Als je nu zachtjes aan de schokbreker trekt of duwt, moet de zuigerstang soepeltjes bewegen.
Sommige (slechte) schokbrekers vergen relatief veel kracht om in beweging te komen, terwijl als ze eenmaal bewegen, ze dan wel licht aanvoelen.
Als dat bij jouw zo is, kijk dan of de afdichtringen nog in goede staat zijn, of er voldoende (en juiste =siliconen-) olie in zit, en of de zuiger niet tegen de demperwand aan schuurt.
Bewegen alle schokbrekers voldoende soepel, dan kun je ze weer monteren.
Als je nu op de schokbreker steun drukt, (b.v. met een schroeven draaier, precies in het midden, en loodrecht naar beneden) kijk je of beide schokbrekers tegelijk in beweging komen, en in dezelfde mate bewegen.
Zoniet, schokbrekers weer demonteren en kontroleren.
Ook bij deze laatste test is een tweaker board een fantastisch hulpmiddel, omdat als de wagen uitgebalanceerd op het tweaker board staat, en je drukt de auto rechtstandig naar beneden, het waterpasje aangeeft of de druk gelijk blijft of dat hij verloopt.
Links het tweakerboard met laser aflezing, wat dus een nog beter resultaat geeft!
Rijhoogte / bodemvrijheid
Deze moet zo laag mogelijk zijn, zonder dat het chassis de grond raakt tijdens het rijden.
Bij de meeste auto's kun je de bovenste positie van de veer t.o.v. het schokbreker huis instellen, hetzij door meer of minder clips te monteren, hetzij door de veerschotel te verdraaien.
Dit moet je gebruiken om de rijhoogte van de auto in te stellen.
Sommige auto’s missen een adequate manier om de rijhoogte in te stellen, in dat geval kun je de volgende manier gebruiken om de auto lager te zetten (dit is echter niet de beste manier, maar soms kan het niet anders):
Druk de auto iets in, naar de hoogte die je denkt te willen hebben, en kijk hoeveel millimeter de schokbrekers inveren.
Demonteer de schokbreker, en schuif ringetjes (of rubber “O”ringen) over de zuigerstang tegen de zuiger aan. Deze ringen moeten natuurlijk kleiner zijn dan de zuiger, zodat ze de schokbrekerwand niet raken, en ook mogen ze de gaatjes in de zuiger niet afdichten.
Als je nu de schokbreker weer monteert, is deze korter geworden, en staat de auto lager bij de grond. Dit geeft een lager zwaartepunt, en daarmee een beter weggedrag.
Nog een laatste punt over de rijhoogte: in principe moet het chassis evenwijdig aan de bodem staan.
In sommige gevallen rijdt de auto beter als het chassis aan de voorzijde iets lager staat als achter.
Maar als het chassis aan de voorzijde hoger staat als achter, lijdt dat in de meeste gevallen tot instabiel rijgedrag!
DOWN STOP INSTELLING
Deze instelling bepaalt hoever de draagarmen nog uit kunnen veren als het chassis omhoog komt.
Deze instelling mag absoluut niet gebruikt worden om de rijhoogte van de auto in te stellen.
Als je dat doet, kan de auto ineen bocht niet uit zijn veren komen, en dat resulteert in een heel erg kritisch rijgedrag.
De auto zal bij elke oneffenheid in een bocht uit willen breken.
Als het goed is moet de auto een stukje in zijn veren zakken als je hem neer zet, de rijhoogte zelf moet je afstellen door de veer te verstellen t.o.v. het schokbreker huis.
Om de downstop goed in te stellen zijn ook weer hele handige apparaatjes te verkrijgen.
Hiermee meet je de onderste stand van de draagarmen t.o.v. het chassis.
Hiertoe moeten de wielen verwijderd worden, en wordt de auto met het chassis op 2 speciale blokken gezet.
door nu met de bijbehorende getrapte "wig" de hoogte te meten van de wielblokken, kun je instellingen recht en links zowel vóór als achter instellen.
Door met de ingestelde waarden te experimeteren, kun je de instelling vinden waarbij jij vindt dat de auto het beste rijdt.
                          |
| Archive Pictures by Fabien Mannien |