Dit 2 verslag van de beginjaren van de 1/8 racerij zal gaan over de innovatieve ontwikkelingen zoals de 2 versnellingsbak en de 4 wiel aandrijving zoals die begin jaren 80 geïntroduceerd werden.

We hebben het de vorige keer uitgebreid gehad over de starre auto’s en alle revolutionaire ontwikkelingen op dat gebied.

Begin jaren 80 kwam met name PB met een eerste geveerde auto. De PB Alpha was in 1981 zeer revolutionair. PB had al wat auto’s uit gebracht met kettingaandrijving maar nu hadden zee en complete onafhankelijke achter en voorwielophanging ontwikkeld. Deze auto is nog steeds de basis voor de huidige 1/8 on-road auto’s. Bij de Alpha was de radioplaat al ruim boven het chassis gemonteerd als buffer tussen voor en achter trein. Achter hadden ze een centraal ketting aangedreven differentieel met een rem die op de tussen as zat. De 3 pens schoenkoppeling dreef het spur tandwiel aan. Er was in die tijd nog geen sprake van een 4wd auto of een 2-bak maar met de opbouw van de auto en de onafhankelijke wielophanging was PB zijn concurrentie lichtjaren voor.

Karakteristiek voor de Alpha is de veren die tussen de draagarmen op de 4 mm pivot pennen zaten. Dit zagen we later terug bij de Serpent Quattro en de BMT 891.

Bij PB lieten ze de natuurlijke beweging van de fusees dempen door oliegevulde schokdempers. De ingaande slag en de uitgaande slag werd gemanipuleerd door verschillende zuigers op de pistonpen. Hierdoor kwamen ze qua wegligging seconden voor hun starre collega’s te liggen. In die tijd waren de auto’s van nature zwaar opgebouwd maar weer lichter gemaakt door het gebruik van epoxy glasvezelmaterialen.

In 1983 kwam PB uit met een hogere evolutie Alpha genaamd de PB Grand Prix Alpha ’83. De introductie was op het WK te Carnoux en Provence Frankrijk. Hier was eigenlijk geen antwoord op door de concurrentie en zo kon David Lechat wereldkampioen worden in eigen huis. Deze 2wd racer had een 2 versnellingsbak en aan de voorkant een mono schokdemper. Men had wat moeite gehad met links - rechts verschillen in de demping. Met de komst van de bovenliggende mono shock was dit opgelost. Nadeel was dat het zwaartepunt wat hoog lag in deze auto. Daar was men nog niet zo geavanceerd mee. Dit zien we ook terug aan hoe hoog de radioplaat ligt tov. De chassisplaat. Wat in die tijd ook typerend was voor de 1/8 racers is dat het hart van de auto vrij breed was en de draagarmen dus kort om ongeveer dezelfde breedte te genereren als tegenwoordig (253 mm voor en 265 mm achter)

In 1984 komt de eerste 4wd auto uit. We zien dan voor het eerst ook stabilisatoren voor en achter. Met het oog op de WK in 1985 te Tokio zit PB dus in de driversseat.

Inmiddels waren de concurrenten uit hun roes ontwaakt. Associated had na de RC 300 niet zo veel meer gedaan en vanuit Amerika kwam vooral het merk Delta. Zij waren wereld kampioen in 1981 geworden door Arturio Carbonell met de Super J. (starre auto nog) Later is Art Carbonell voor Serpent USA gaan werken en rijden. Art werd bekend omdat hij voortreffelijk kon racen met een kleine, onvolgroeide rechter arm. Deze auto werd gekopieerd door Bart Smit in Nederland onder het merk Yu’can.

Het merk Thorpe ging ook onafhankelijke  wielophangingen ontwikkelingen op hun 1/8 racer. Zij gingen hier weer verder in dan PB door wat meer aluminium delen te gebruiken. Als eerste kwam Delta met het type Delta Eagle uit. Deze auto was semi onafhankelijk opgebouwd. De draagarmen waren bovenin onafhankelijk en onderin zat alles star op het chassis geschroefd zoals we dat momenteel nog zien bij de Pro Ten 1/10 pancar racers. Later werd dit model vervangen door de P2 Panther. Deze auto was weer heel anders opgebouwd dan een PB met verstijvingbruggen tussen de 1e en de 2e versnelling. De auto schakelde door een middelpuntvliegende pal die in een nok in de 2e versnelling timmerde. Dus zonder versnellingsbakschoenen.

Wat eigenlijk afgekeken was , direct uit de formule 1 waren de draagarmen. Deze waren lang en zeer breed opgehangen. Hierdoor ontstond een zeer stabiele auto. Dit zagen we begin jaren 90 ook terug in de Franse productie van de Parsec Prisma. Een ander project van Rody Roem. Door de stabiliteit waren de auto’s wel behoorlijk onderstuurd en wilden ze eigenlijk op een natuurlijke manier rechtdoor in plaats van de bocht om. Dus door de stabiliteit en stijfheid was de rechtuit stabiliteit de grootste winst waar de PB Alpha door zijn hoge zwaartepunt nogal wat chassis roll kende waardoor deze auto’s eigenlijk automatisch de bocht om ging. Alleen op het rechte stuk en in snelle doordraaibochten waren ze wat lastiger stabiel te houden.

Deze 2 merken , PB en Delta hebben begin jaren 80 de 2 uitersten dus perfect opgezocht. Het compromis tussen deze 2 modellen is de basis voor de latere top modellen.

De eerste die hier dankbaar gebruik van maakte was team Associated. Waarom zelf uitvinden als de grens al door de concurrent is uitgezocht. Associated kwam met de RC500. Opvolger van de starre voorgangers. Nadeel was dat Asso behoorlijk flexibel nylon gebruikte waardoor de auto niet zo geometrie vast was.

Met name Repete Fusco was een absolute toprijder voor het team.

In Nederland stond men ook niet stil. Er was vooral vanuit Serpent behoorlijk wat beweging. Inmiddels waren de heren Pieter Bervoets en Ron Ton gefuseerd in het bedrijf Berton. Rody Roem werkte voor Serpent aan de ontwikkeling van de Quattro. De Quattro was een stuk van Ron Ton maar ook zeker gebaseerd en minimal geïnspireerd op de PB Alpha. Later zou Serpent meer marktleider worden dan in die tijd. In 1985 werd Rody in Tokio Japan wereld kampioen in de 1/8 racerij met een OPS aangedreven Quattro. Hij is de enigste Nederlandse 1/8 wereldkampioen.

In 1983 nam Bart Smit uit Volendam (ja, de bart Smit van de speelgoedwinkels) het merk Yu’Can voor hun rekening. Ze voerden 3 type’s rc auto’s. Er was in het begin een stock car in het programma. Later kregen ze de Yu’Can 1/8 2wd racebuggy onder hun hoede. Deze buggy heette de Yumbo en was kenmerkend door de gele draagarmen. Op www.classic-rc-car.com zien we alles terug uit die tijd.

Op 1/8 on-road gebied hebben ze in 1985 de Condor uitgebracht. Vooral Shamrock verkocht in Nederland zeer veel Condor. Maar Bart Smit had natuurlijk ook zijn eigen winkels. Bart Smit wilde in 1987 graag het EK in eigen land op het circuit van de Baanbrekers winnen. De Condr was bijna een compleet kopie van de Amerikaanse auto van Delta. Maar dat bleek te hoog gegrepen. In de finale was het Paul Cook namen Serpent die de EK salooncar titel pakte. Beste Nederlander was Tonny Konings namens Serpent op de 6e plaats. Bart Smit had eigenlijk qua distributie een voorloper van de Techno Hobby groep. Ze verdeelde over het gehele land spullen voor de racerij en hadden ook een heus race team. Van dat team racet er nog 1 man. Mat Hukkelhoven rijdt in de Nomac cup Mugen MRX 5-di Pino DP7P motor.

Zo kwam er dus behoorlijk wat vanuit dit kleine landje. Vooral Serpent is de blijver en daar zat de meeste know how en doorontwikkeling. Zeker niet slecht voor Nederland.

Ook qua rijderpotentieel heeft het altijd goed gezeten. Alleen zo ver dat Rody is gekomen is niemand anders meer gelukt. Rick Vrielijnck is de huidige Nederlands kampioen en is dat al jaren. Hij heeft het wel tot in de WK finale gepresteerd wat natuurlijk ook van uitzonderlijke klasse is.

Vanuit Japan was er in 1982 ook hard gewerkt naar dit WK toe.

Kyosho heeft de Fantom in 1982 gelanceerd met als inzet de wereldtitel van ’85. Toprijder Yuinichi had in 1982 de 20EX gelanceerd. Dit was een 2wd Fantom single drive met OS Max motor opgebouwd. Het mooi van deze auto is dat je van de huidige Mugen Seiki MRX5 nog steeds eigenschappen ziet van deze Fantom. Een mooi voorbeeld is de ophanging van de spur as in aluminium as dragers. Compleet vrij van de achter bulkheads waar het differentieel in hing. Dit gaf de auto een open uiterlijk en zeer comfortabel om aan te werken.

Er zaten überhaupt veel aluminium delen op dit model. Ook de stuurblokken hadden variabele Ackermann armen van aluminium zoals we die later weer zagen op de BMT 891. Globaal genomen zien we altijd ontzettend veel innovatie bij de Aziaten, maar voor een onduidelijke redden blijven de echter grote prestaties toch behoorlijk uit tot 2001 toen Mugen het WK in Sydney won met de MRX 3.Het hoort ook bij die cultuur door zeer gedisciplineerd en gefocust te werk te gaan, maar de echte details die er toe doen laten ze zitten.

Toch kwam er in 1983 al de 4wd versie Fantom. In 2000 begon Kyosho opnieuw met een 1/8 racer die ze weer de Fantom noemde. Uiteindelijk behalen ze pas in 2009 WC Loastallo de wereldtitel met de Kyosho Evolva bestuurd door Lamberto Collari. Je kunt in ieder geval niet van de Japanners zeggen dat ze het snel opgeven.

 

Vanuit Scandinavië kwam Carllson in 1984 met de Viking 4ws. Carllson had al wat eerder meegedraaid met de starre auto’s maar waren nu behoorlijk innovatief bezig met de 4wd auto’s. Karakteristiek voor Carllson waren de gele draagarmen. De tank hadden ze mooi small gehouden en uiterst links in de auto gemonteerd. Een beetje gevaarlijk zo net naast de uitlaat maar de 125 cc was een goed contragewicht ten opzichte van de 2 servo’s ontvanger en accu. In die tijd reed men ook toerwagen 1/8. Je had meerdere wedstrijden. Groupe C en Saloon car. Carllson kwam uit Zweden en zij hadden dus een echte Volvo body. Helaas reed de body ook als een echte Volvo, dus werd er veelal gekozen voor de Celica, Capri en later de Stingray Corvette. De 4ws had lange o-ringen lopen over snaarwielen om zo de 4 wielaandrijving te verkrijgen. De schokdempers waren amateuristisch vervaardigd. Het achterdifferentieel werd met 2 kettingen aangedreven. Je had een ketting voor de linkerkant en voor de rechterkant van het differentieel. Verder was de auto behoorlijk grof en robuust opgebouwd en oerdegelijk net een Volvo eigenlijk, maar voor de top kon dit merk en deze auto niet meekomen. Na de 4ws hebben we niet veel meer van Carllson gehoord en zijn ze later als Minicars Serpent gaan importeren.

Als laatste land zien we een goede doorontwikkeling van eerdere modellen in Italie.

Franco Sabatini had natuurlijk al schitterend werk geleverd met de SG Indy en Monte carlo VCS. Begin jaren 80 kwam ook SG met een onafhankelijke wielophanging. De Columbia kwam eind 1982 als 2wd single speed op de markt. Ook hier zien we de veren terug tussen de draagarm pennen en losse schokdempers om het geheel te dempen. SG maakte in totaal 6 evolutie’s van deze Columbia. Zo gedetailleerd men de laatste starre auto’s gemaakt had zo grof had SG de Columbia gemaakt.

De Columbia had erg korte en rechte draagarmen. Breed opgebouwd vanuit het hart, een hoog bovendek. Maar het is wel het eerste merk dat met getande riemen en poelies ging werken. Achteraf terugkijkend hebben ze later bij BMT toch wel erg veel afgekeken van deze Columbia. Het is erg teleurstellend om te zien dat SG hun marktleiderspositie kwijt geraakt is aan de concurrenten en ze wat meer in de breedte zijn gaan maken. Vanuit marketingperspectief is dit wel te begrijpen daar je in de 1/8 racerij niet zo heel veel bouwdozen kwijt kan. Maar vooral op 1/10 en off road gebied sloeg SG zijn slag. Gesteund door Robbe en later Graupner verkocht men veel meer kits dan de 1/8 racemerken waardoor de positie van SG zeer stabiel werd. Later zijn ze gefuseerd en onder de naam Mantua verder gegaan. In 1984 had SG Mantua met de Mantua Manta een revolutionair wapen in hun bezit. Dit leidde uiteindelijk tot de wereld titel.

Deze Manta was stijf waar het moest en had torsie waar je het wilde hebben. Bijna alle latere Italiaanse auto’s hebben de basis specificatie’s van dit model. Mantua is tot een 4^e generatie Manta gegaan.

Waar ze sterk in waren was om met bestaande delen weer nieuwe modellen te vervaardigen. Deze strategie is altijd succesvol geweest. Als je constant nieuwe matrijzen moet maken en technische tekenaars op diverse projecten moet zetten gaat daar veel geld in weg. Nu kon men op hobby en race gebied groeien.

Duitsland is het land wat in alles achterbleef. Ik betrap me erop dat ik het land in de vorige periode van de starre auto’s niet eens noemenswaardig genoemd heb.

Eigenlijk had allen Graupner een F1 model en later in 1980 de Speed car. Op een hoog nivieau is het nooit gekomen.

In Duitsland had je wel sterke importeurs zoals Robert Becker (Robbe) en Stefan Graupner (Graupner). Robbe voerde de SG auto’s en Graupner later ook een SG auto in de vorm van de Club 90 racer. Er kwamen wel heel veel modificaties uit Duitsland. Met name Michael Mielke maakte in die tijd de beste uitlaatsystemen voor de 1/8 racerij. Ook waren er diverse banden leveranciers zoals Eicker Racing.

Qua verkoop was Duitsland van strategisch belang maar qua ontwikkeling stonden ze onderaan.

De ontwikkeling van de motoren heeft ook niet stil gestaan. In het derde deel ga ik hier uitgebreid op verder, en dan met name op het technisch gebied en opbouw van de motoren. Maar voor nu wil ik er al wel iets over kwijt. De echte super motoren kwamen altijd uit Italie en Japan. Japan had OS engines en Italie Rossi, Picco, OPS en later Novarossi. Veel andere merken zoals Cipolla en SG motoren (OPS afgeleid) kwamen niet van de grond.

De volgende keer heb ik de afsluiter van dit drieluikje. Ik ga het dan hebben over de merken die nog steeds bestaan en wat er na de 1e aanzet van de geveerde auto’s nog op de markt is gekomen. We behandelen dan de periode van 1989-2000. Echter zo revolutionair als begin jaren 80 is het nooit meer geweest.