Tegenwoordig zijn we behoorlijk verwend met de huidige racechassis. De rijders zijn passagier van hun eigen bolide. De klemtoon is behoorlijk verlegt richting banden etc. Uiteraard dient geometrie er ook nog steeds toe maar die wordt met zuivere gereedschappen gegenereerd. De mensen realiseren zich niet waar deze sport ooit begonnen is. In dit dossier wil ik jullie meenemen in een eerste episode van de wereld van starre auto’s.

Ironisch genoeg begon deze sport zoals zoveel sporten in de USA en de UK. Hier hadden ze sinds de jaren 60 al races met auto’s die aangedreven werden door nitromethane motoren. Deze races waren semi radiografisch. Op lijnbanen werden de auto’s losgelaten en alleen het gas was van afstand te besturen.  Dit noemde ze tethercars. Snelheden van 150 km/u behoorden toen al tot de mogelijkheden.

Het Engelse merk PB kwam half jaren 70 met een productielijn 1/8 racers. Die eerste lijn was simpel en men moest de auto vanuit nul zelf bouwen. Een bouwbeschrijving bestond nog niet. Soms, als je geluk had, zaten er 2 kopietjes bij met wat specificaties of bouwtips.

 

Het chassis was gemaakt van glasvezel en het motor gedeelte van aluminium. Een radioplaat of een differentieel moest nog uit gevonden worden. Dit is echt de pionierstijd. Je kocht de bouwdoos en bouwde het model naar eigen inzicht. In die tijd bestonden er nog geen car motoren. Er werden vliegtuig .19 (3,2 cc) motortjes ingebouwd. Deze motoren hadden een draadkrukas waar elk merk een koppelingsadapter voor had. Uitlaatsystemen met verschillende tegendruk etc. waren nog niet aan de orde. Men was al blij als je het uitlaatsysteem voldoende afgedicht kon krijgen. In die tijd werd er een bocht richting een eind potje dat verticaal achter de achteras stond gemonteerd. Dit maakte behoorlijk wat herrie en kon afhankelijk van de druk in afmeting toe of afnemen.

De servo’s stonden op paaltjes direct gemonteerd op het chassis. Dat glasvezel was 3 mm dik en kende veel flex. Later ging men met bepaalde chassis vormen deze flex sturen. De eerste auto’s waren erg stug om mee te rijden. Er zat diagonaal geen beweging in en alleen in de lengte kon het chassis plooien. Eigenlijk het tegenovergestelde van wat we eigenlijk nu weten en wensen. De servo’s waren meestal van Duitse makelarij en werden lineair genoemd. Het is niet zoals tegenwoordig met een veel kant maar met 2 schuifjes die afhankelijk van elkaar, contra op en neer konden schuiven.

Zo werd de carburateur en rem aangestuurd. Omdat de vliegtuigmotoren draaicarburateuren kende werd dit met een extra aansturingpaal aangestuurd. Zo werd de lengtebeweging van de gasstang en gas servo omgezet in een breedte beweging richting de draaicarburateur. Schuifcarburarteuren kwamen vele jaren later.

De rem is simplistisch. Meestal werd er een stukje voering op een o-profiel geplakt welke de koppelingsklok uitwending afremde. Andere versies zijn ronde remadapters op de starre achteras die ook met een ronde happer of met remplaatsje beplakt met remvoering afgeremd werd. De producenten gingen er van uit dat de rijders zelf creatief waren op dat gebied. De benodigde grove materialen werden wel in deze kit bijgeleverd.

De koppelingsschoenen waren van een PTFE materiaal. Op de bijgeleverde kopieën werden 1:1 (op ware grootte) afbeeldingen bijgeleverd zodat men de Teflon schoenen zelf op de juiste maatvoeringen kon snijden. De bijbehorende veertjes waren overmaats en konden naar eigen inzicht verbogen en afgeknipt worden. Zo bepaalde je waar je de koppeling wilde aan laten grijpen.

PB bracht deze auto’s met 2 kappen uit. De Porsche 917 30KL en de Surtees TS14. Deze kappen waren van ABS (hard plastic) en werden met Stanley messen en frezen op maat gemaakt.

Uitwendig konden ze eventueel gekleurd worden. Het was een soort formule body en een soort Le Mans uitvoering. PB was daar behoorlijk zijn tijd en concurrenten mee vooruit.

In de USA begon men een paar jaar later om hier op in te haken. Amerika zou Amerika niet zijn als ze dat niet snel zouden evenaren en zelfs verbeteren. Merken als Associated en Thorp creëerden al snel echte race chassis. Deze auto’s waren veel verder in die tijd dan PB. Zij hadden differentiëlen, strategische tweak in het chassis, een caster instelling op de voortrein etc.

 

De Amerikanen maakten veel gebruik van aluminium en glasfiber waar nodig om de juiste flex en stijfheid te verkrijgen. De kennis was hier dus veel meer bij aanwezig.

De Amerikanen waren ook de eersten die echt car motoren vervaardigden in de vorm van K&B motoren. Deze motoren hadden al de timing en de kracht om de 1/8 auto’s (dik 2 kg op dat moment) een serieuze push te geven.

Het antwoord van PB kwam in 1978 met de PB 9 International waar PB preses Keith Plested een echte winnaar mee had. Rijders als Phill Greeno pakten alle internationale prijzen. BMI in België verdeelde in die tijd het merk PB. In Nederland verdeelden Henk Groen met rijder Fer van Helden deze auto’s. PB was in die tijd toonaangevend. Ook de serieuze circuits waren in de UK te vinden. Mendip is daar een goed voorbeeld van. In Nederland redden we nog op semi circuits, semi parkeerplaats.

Wat een groot verschil is tussen toen en nu is dat er op clubniveau een grotere saamhorigheid heerste dan tegenwoordig. Er ontstonden hele volksverhuizingen bij grote wedstrijden waarbij men vooral in teamverband met caravans en de complete familie aankwam. Meestal deelden men de kosten in teamverband en kon er goedkoper geracet worden dan als individu zijnde. Zo waren er teams  die complete trailers en aanhangwagens professioneel ingericht hadden met startapparatuur, banden preparatiespullen en uitlijnbanken. Men was behoorlijk inventief met dit soort trailers. De vrouwen zorgden voor de inwendige mens en zo hadden de toprijders het gemakkelijk dan tegenwoordig. ZE hadden vrijwilligers bij die over bv. De koetswerken ging, of alleen de bandenpreparatie voor hun rekening nam. Zo werden de toprijders alleen maar beter en gefocuster en werden de beginners sneller opgenomen en klaargestoomd voor grote races. Het nadeel van dit soort teams is dat er ook in de race zelf dikwijls een teambelang viel te constateren. Als je dan als privé rijder in een finale moest uitkomen met 3 rijders uit hetzelfde team dan had je het behoorlijk lastig. Je moest als team zijnde wel een bandenmonteur meenemen omdat dit gedeelte van de racerij er heel anders aan toe ging als tegenwoordig. Het werkt wel met hardheden en soms rekende men ook al in shores, echter had elke auto zijn eigen velg. Bandenfabrikanten lijmden niet op velg voor de verschillende type auto’s. Men leverde verschillende donuts. Deze rubberen ringen werden door de rijders zelf of dus zo’n bandenmonteur eerst ontvet, dan met Tip Top of Simpson 2000 lijm  aan elkaar gelijmd. De andere dag draaide ze oude banden van de velg af en werd er met weer een soort Bison Tix deze aan elkaar gelijmde ringen op de velg gelijmd. De andere dag werden ze gevlakt en afgedraaid op 82 en 72 mm. Dat is wat groter dan tegenwoordig. De band werd trouwens met een speciale lijmconus en veel thinner op de velg geperst. De thinner verdampt en de band zit de andere dag vast.

Associated kwam later in 1978 met de RC300 waar de Amerikanen weer behoorlijk hadden afgekeken van de Engelsen. Dit was een dusdanig onontgonnen gebied dat er veel viel te halen. Ook de Italianen begonnen zich behoorlijk te bemoeien met deze materie. Franco Sabatini had een PB behoorlijk gekopieerd in de vorm van de Futura 79. Robert Becker (ROBBE) voerde dit merk in Duitsland.

 

Zo had Sabatini een strategische zet en hadden ze gelijk Europa qua afzet in hun bezit behalve Nederland.

In Nederland waren gerenommeerde namen als Ron Ton, Pieter Bervoets en Rody Roem ook bezig met projecten. Zij waren de toprijders en ontwikkelaars van het merk serpent. Onder de naam Serpent hadden ze diverse eigenbouwproducten die eind jaren 70 en begin 80 in productielijnen gestopt werden.

 

Het bedrijf was in die tijd van Frank Cromberge en Wieb Radsma.

Later werd dit bedrijf gefuseerd onder de naam Berton (Bervoets & Ton). Rody was hun toprijder. Het is uitermate knap om als klein land in die wereld het hoofd boven water te houden. Vanuit Azie kwam er nog niet veel. Alleen Kyosho maakte hobby kits en pas begin jaren 80 (met uitzicht op de WK in Tokio) kwam Kyosho met hun eerste 1/8 racer, de Fantom. Deze auto past niet in het pionierstijdperk maar in het 2e gedeelte van de 1/8 racerij. Een periode waar ik de volgende keer verder op in zal gaan.

 

 Het is vooral die eerste periode, de pionierstijd, die spannend te noemen is. Het was eind jaren 70 en begin 80 echt stuivertje wisselen tussen de verschillende fabrikanten. Toprijders gingen van het ene merk naar het andere. Het was maar net, wie het beste chassis had. Amerikanen hadden hun auto’s functioneel en grof afgewerkt. Recht toe recht aan. De Italianen maakten hun auto’s verfijnd en vrouwelijk met veel ronde curven. Het functioneren van hun modellen was ook wel belangrijk maar het cosmetische verhaal profileerde hier in.

In 1980 kwam Franco Sabatini met een fraai stukje engineering wat veel verder ging dan welke 1/8 racer in die tijd. Dat waren de VCS modellen. In eerste instantie kwamen ze met de Monte Carlo en later met een update daarvan genaamd de Indy. Deze auto’s hebben dus al standaard een prachtig afgewerkt planetair differentieel met messing componenten, volledige goud geanodiseerde aluminium asblokken (bulkheads). De rem zit extern op de achter as en de uitlaat komt op een conventionele manier naar voren zoals dat op de huidige auto’s zit. De krukas van de motoren die gebruikt werden in deze SG auto heten tot de dag van vandaag dus SG krukassen. Op deze krukassen werden de complete koppelingen gemonteerd , dus zonder koppelingsadapters etc. Het voordeel was dat de krukas vele malen harder is dan zo’n adapter waar de lagers ernstig op in liepen. Zo’n adapter is ook niet echt zuiver en behoorlijk trillingsonderhevig waardoor de tandwielen niet erg lang meegingen. Over de lagers zelf maar niet te spreken.

Het zou zomaar kunnen zijn dat dit concept nog steeds mee kan met de huidige 2WD classico modellen zoals alle topmerken wel een versie in hun assortiment heeft. In Italië hebben ze nog steeds “Rigida” races met starre auto’s. Op de SG wagens kwamen veelal Picco .21 RE (rear exhaust) motoren voor met schuifcarburateurs. De .19 waren dus al vervangen door de .21 cubic inch motoren (3,5 cc) Als we nu gaan kijken hoe snel het gegaan is dan hebben we het over een revolutie van 4 jaar. Een dusdanige doorontwikkeling van hobby karretjes naar dit soort volwaardige racemonsters. Inmiddels waren de ABS bodies van de baan en vervangen door volwaardige poly carbonaat bodies (lexaan). De kappen waren toen nog wel wat dikker en voor die reden ook wat zwaarder. De downforce en stroomlijn was er nog niet, maar in de formule 1 zien we uiteindelijk ook een dusdanige doorontwikkeling elk jaar. Dit was in de modelracerij niet anders.

Het mooi van de Monte Carlo VCS was dat de complete voorwielophanging op een subframe stond welke gekanteld kon worden (caster) maar ook door middel van rubbers al wat vering kende. Zo star was dit model niet meer natuurlijk. Bij de eerste modellen van PB waren de differentiëlen ook al te koop maar die waren even duur als heel de bouwdoos bij elkaar. Dit was allemaal al perfect doorontwikkeld op de VCS. Bij de Associated auto’s zagen we aluminium tanks die zelfstandig afgemonteerd moesten worden en in sommige gevallen dus ook ge tig last moest worden. Bij SG wordt de nylon bovenkant van de tank met seals op de bodem geschroefd zodat het mogelijk is om alles rustig in te bouwen zoals bijvoorbeeld brandstoffilters.

Vreemd genoeg kwam er dus vanuit Azië weinig reactie op de mondiale ontwikkelingen in de rc sport. Vanuit Scandavia kwam er  wel een serieuze reactie. In Zweden had het Zweedse bedrijf MiniCars, later verdeler van oa Serpent het merk Carlsson op de markt gebracht.

 

 Helaas heb ik nog geen starre auto van hun in mijn handen mogen krijgen maar met hun 4wd onafhankelijke modellen zal ik hier zeker op terug komen.

Tegenwoordig zie je allerlei motoren op allerlei verschillende modellen. Heel sporadisch zie je nog bepaalde motoren die perse op een bepaalde auto horen. Voorbeeld is een Mega motor op een Serpent auto. In die tijd had je alleen maar vaste combinaties. Zoals ik eerder in het artikel de K&B motoren beschreef op een Associated zag je dus heel veel van dat soort combinaties. Zoals PB en ThunderTigre of SG en Picco.

De motoren in die tijd waren trouwens in het begin heel anders dan tegenwoordig. Vooral de materiaal keuzes waren in die tijd niet erg degelijk. De K&B motoren hadden krukassen met demonteerbare big-ends. Die kon je met een thermische klemming vervangen. De drijfstangen hadden geen bronzen bussen maar naaldlagers. De cylinder was van een geharde staal soort. Kortom erg slijtage gevoelig. In die tijd werd er ook veel meer rizinus olie gereden dan tegenwoordig. Hierdoor rookte de auto’s flink en moest menig uitaatje dikwijls schoongebrand worden. De picco motoren zoals die in de VCS zaten lijken al behoorlijk op de motoren zoals we die tegenwoordig gebruiken. Deze motoren kenden al abc settings, aluminium drijfstangen met bronzen bussen. 4 inlaatkanelen en 1 uitlaatpoort, gegoten carter met dubbele lagers. De toerentallen van deze Picco motoren gingen al boven de 30.000 rpm. De meeste motoren hadden een zij uitlaat en een OS krukas. Hierdoor werd de bocht vanaf de zijkant tegen het blok aangeschroefd  met een pakking ertussen en had elke auto zijn eigen koppelingsadapter welke correspondeerde met de motorsteun en hoofdtandwiel.

De picco motoren waren met een achter uitlaat en een krukas uit 1 stuk waar de complete koppeling op geschroefd kon worden. Turbopluggen waren er nog niet. Alle pluggen waren 8 mm recht met een bronzen afsluitingsring.

Er wordt dikwijls kleinerend gedaan door de huidige rijders ten aanzien van deze pioniers. Dat is onterecht omdat deze pioniers het mogelijk gemaakt hebben dat er überhaupt een 1/8 raceklasse is ontstaan. Hun manieren van denken zijn dusdanig creatief en revolutionair  dat het door hun toedoen mogelijk was dat deze sport zich zo snel kon door ontwikkelen. Buiten dat maakten ze gebruik van mechanisch natuurkundige wetten die al honderd jaar oud zijn en voorlopig nog van toepassing zijn. Er is geen 1 sport ter aarde die deze stroomversnelling meegemaakt heeft. De volgende keer wil ik de 2e periode belichten. De 2e revolutie gaat over 4wd onafhankelijk en versnellingsbakken…………